En el ala oeste de la vieja estación de Santa Apolonia en Lisboa -que servía como almacenes, despacho y escritorios para las compañías del tren cuando Ana Almeida y Nicolás Parra tomaron el definitivo tren de vuelta para Badajoz, huyendo de la hambruna y las epidemias encadenadas desde que Alemania le declaró al gobierno de Afonso Costa la Grande Guerra- la empresa Sonae Capital ha invertido doce millones de euros para abrir ahí un hotel de lujo que ofrece once habitaciones diferentes. Dicen que se alojan los clientes de los barcos cruceros que atracan en Lisboa, tal y como soñó Luis I, el Rey de Portugal: el destino final para Santa Apolonia cuando las mercancías descarguen en Sines y una nueva pértiga de metal lleve el futuro tren eléctrico desde la orilla oeste a la estación de Oriente, pegada al aeropuerto. Lo han bautizado The Editory Collection y han pintado la fachada con el mismo tono carmesí de la Estación, en la bandera de Badajoz, uno de los que también colorea la Plaza Alta -o del obispo Marín de Rodezno- en Badajoz. Es el mismo tono sanguíneo que tinta el broche que le regalé a mi madre, la nieta de Ana Almeida, la primera vez que regresé a Lisboa después del accidente y pasé la mañana del domingo en Belém, después de una noche eterna más, oyendo llover.
Durante a construcción de las infraestructuras para la Exposición Mundial de 1998, tanta presencia de empresas españolas despertó al nacionalismo económico en Lisboa contra ellas. Algo influyó en el gobierno de coalición Passos Coelho que el mismo Paulo Portas desde una editorial como columnista, como vicepresidente más tarde, revocaran a la empresa ACS de Florentino Pérez la adjudicación del primer tramo del tren de Alta Velocidad (TGV) entre Lisboa y Poceirão. Esto ha llevado a otras compañías como Sacyr a crear empresas lusas, como Somague, que rehabilitó el puente 25 de abril por 12’6 millones de €, después del desastre en su puente gemelo, Morandi de Génova, en 2018. Murieron 39 personas. El recurso de apelar al vecino para culpar de males propios es tan viejo como el hilo negro. En las fiestas de la Cuadra Natalicia lisboeta de 2024, el presidente de Mota-Engil, Carlos Mota dos Santos, volvió a ello y señaló en el suplemento económico Expresso a las empresas españolas por los retrasos en las obras. Defendía así la portugalidad en las concesiones a su empresa tanto de la línea Lisboa-Porto, como les urgía a la ampliación del aeropuerto Humberto Delgado. Ambas en el aire, después del informe negativo de la APA (Agencia de Protección Ambiental) para la nueva estación de Vila Nova de Gaia y adaptación de Campanha. El precio de licitación por la que se ofertó la línea norte de 71 kilómetros con Oporto (3.500 millones de euros) provocó que sólo esa empresa -participada por Ibercaja y Norgues Bank- presentara una arriesgada propuesta, acompañada por Texeira Duarte, Alves Ribeiro, Conduril, Gabriel Couto y Casais.
El pasado 5 de diciembre de 2025, la compañía pública Infraestructuras de Portugal reconocía a la agencia Lusa que los cuatro contratos de la nueva línea ferroviaria que une Évora y Elvas han costado más de cuatrocientos millones de euros, pese a que fueron adjudicados en 339. Sólo el trozo Alandroal-Linha del Este (Elvas), a cargo de Sacyr, tiene un desvío de tres años y 38 millones. El 22 de julio la misma empresa del Estado culpó a la inestabilidad de un talud, inferior a un kilómetro, de los ochenta y uno que se han enlazado en el primer tramo del Corredor Internacional Sul de la Rede Ferrovia 2020. Era esquisto, algo más blando que la pizarra. Al diario Público le ha reconocido el pasado 26 de diciembre que aún habrá que esperar un año más para la inauguración de la mayor de las obras ferroviarias en los últimos cien años de Portugal: 92 kilómetros adecuados para una velocidad de 250 kms/h.
“La conexión Madrid-Lisboa será una realidad en los próximos años” aseguró el pasado 5 de noviembre de 2025 a Europa Press el comisario de Transportes de la UE, el griego Apostolos Tzitzikostas, en referencia al acuerdo alcanzado entre los Gobiernos hispano-lusos, bajo el paraguas de Bruselas, para que se pueda viajar entre las dos capitales de la península ibérica en un máximo de cinco horas en 2030 y que la alta velocidad permita hacerlo en tres horas a partir de 2034. La conexión entre España y Francia por el corredor atlántico estaba prevista como prioridad en la Unión Europea ese año, pero el Gobierno de Enmanuel Macrón optó en 2023 por el aplazamiento de las inversiones en las conexiones exteriores para priorizar las interiores, que apunta a un retraso de la conexión con Burdeos-Dax e Irún-Hendaya al menos hasta el 2042. La red entre Paris y la península se realizará, por tanto, vía Barcelona primero.
La red interior entre Lisboa y Oporto, antes que enlazar la capital lusa a España, se había convertido en el caballo de batalla para el antiguo líder socialista, Pedro Nuno Santos, desde que Antonio Costa lo situó en la cartera de Fomento, tras el incendio de Pedrogão, donde murieron 47 personas. Para eso, Costa llevó de diputado a Bruselas al alentejano Pedro Marques, impulsor de los tramos aún en construcción entre Évora y Elvas-Badajoz. Bruselas ha instado a ambos gobiernos a que presenten un plan conjunto de acción para eliminar los cuellos de botella, como esos retrasos en estos cuatro tramos que construye Mota -Engil con la española San José, entre otros, y la electrificación con doble vía entre los ocho kilómetros que todavía separan Elvas de Badajoz, y ralentiza una nueva Estación de pasajeros Internacional Rio Caia.
La Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) integra a los principales nodos del alta -y la muy alta- velocidad para pasajeros; por ejemplo, para enlazar Berlín con Copenhague en las mismas cuatro horas que ocupará llegar a Lisboa desde Madrid, y no siete, ahora; o Sofía y Atenas en seis horas: no trece y cuarenta minutos que lleva hoy. Desde luego, la línea Lisboa-Oporto-Vigo, como impulsaron tanto Nuno Santos, natural de Aveiro, como Alberto Nuñez Feijoo, desde Galicia, no aparece como estas referencias prioritarias para Bruselas: No unen capitales europeas, aunque la UE no se olvida de otras ciudades, “que serán incluidas más adelante”.
Tras las elecciones legislativas de este año en Portugal -que provocó la dimisión de Nuno Santos al frente del PS- la Comisión Europea ha vuelto a exigir a los Estados miembros el cumplimiento de aquellos acuerdos firmados desde hace décadas en materia de conexiones, tanto en el transporte como en energía. España y Portugal se beneficiaron del Pacto Ibérico, mientras el resto de Europa disparaba los costes por el suministro del gas. No parece nada inteligente en este nuevo marco que la principal empresa de obra civil portuguesa -que llora a su expresidente, Antonio Mota, fallecido hace un mes- no alcance algún acuerdo estratégico con las empresas españolas para ejecutar, con pulmón financiero y mutua experiencia demostrada, el tramo del tren más ambicioso entre Lisboa y Évora, que conlleva la construcción de un puente sobre el río Tajo desde la orilla oeste (Seixal, Almada o Barreiros) paralelo al 25 de abril. La empresa del presidente madridista ya la tuvo ese tramo en la mano y le fue revocado con la quiebra de la hacienda lusa, que dirigiera Manuela Ferreira Leite en el gobierno Passos Coelho a principios de la pasada década, a cambio de indemnizaciones de risa.
La cooperación no es sólo el brazo amable de la diplomacia, y la vía de entrada de países y sus compañías, como está desarrollando China en África y Asia con su nueva Ruta de la Seda (Iniciativa de la Franja y Ruta) para terror del mundo occidental -ella contempla el puerto de Sines como vía de entrada de sus mercancías en la península y Europa, y el de Tánger para el estrecho- sino también la vía para que Estados vecinos les impongan a sus empresas la obligación de colaborar en proyectos estratégicos, y jamás se repitan desencuentros y competencias asesinas como aquel siglo XIX entre Cáceres y Badajoz con la primera y originaria línea de ferrocarril que impulsó el rey Luis. Diluir el localismo en esto eleva el nivel de una política de Estado, por encima de empresas, ciudades, suelo y naciones, y constituye el primer triunfo del interés general.
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