La red de Alta Velocidad en España: ¿ineficiente o enredada?

Más allá del debate coyuntural y de los sucesos recientes en Adamuz y Urda (cuya investigación y responsabilidades corresponden exclusivamente a los ámbitos técnico y judicial), el interés informativo actual ofrece una oportunidad para reflexionar sobre el modelo de infraestructura ferroviaria de alta velocidad en España.

Quienes siguen mis publicaciones periodísticas saben que incluso por esta vía considero imprescindible analizar cualquier realidad espacial a través de los datos y la perspectiva comparada. Solamente contextualizando nuestra red AVE en relación con otros países es posible evaluar con rigor su tamaño, su eficiencia y su verdadero impacto territorial evitando interpretaciones aisladas o fragmentadas.

España dispone prácticamente de 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, la mayor malla de Europa y la segunda del mundo, únicamente por detrás de China. Sin embargo, el paralelismo con este país no es nada útil, dado que China posee una superficie cercana a los 9,6 millones de kilómetros cuadrados, aproximadamente veinte veces superior a la española, y una población por encima de los 1.400 millones de habitantes, casi treinta veces mayor. Se trata, por tanto, de una escala geográfica y demográfica completamente distinta, por lo que no voy a establecer similitudes con el mastodonte asiático.

Más significativo resulta el contraste con naciones desarrolladas de nuestro entorno. Alemania, con unos 84 millones de habitantes, dispone de alrededor de 1.600 kilómetros de alta velocidad; Francia alcanza unos 2.700; y Japón, con 123 millones de habitantes, supera ligeramente los 3.100 kilómetros. España, rozando apenas los 50 millones de habitantes, posee una trama mucho más extensa que todas ellas.

Sin embargo, la utilización de esas distinguidas líneas presenta enormes diferencias. Japón desplaza anualmente a 356 millones de viajeros en alta velocidad; Francia supera los 130 millones; Alemania ronda los 100 millones; mientras que España registra aproximadamente 44 millones. Dicho de otra manera, Japón mueve ocho veces más viajeros que España con una red más reducida. Francia triplica a nuestros usuarios y Alemania más que duplica el volumen de pasajeros pese a contar con muchos menos kilómetros de vías. La intensidad de uso por distancia recorrida es, por tanto, muy superior en esos lugares.

Desde 1992, España convirtió las grandes infraestructuras en uno de los principales ejes de su inversión pública y el AVE se erigió en la “joya de la corona”, ofreciendo una imagen de modernidad y avances tecnológicos al resto del orbe. Genuina “Marca España”. Precisamente por ello, organismos como la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) han venido reclamando una evaluación más rigurosa de la rentabilidad, eficiencia y racionalidad de las inversiones en transporte. Según sus análisis, la expansión de estas líneas fue impulsada con frecuencia por objetivos de cohesión territorial y desarrollo económico, sin la existencia de criterios homogéneos de evaluación de costes y beneficios.

Aunque la alta velocidad ha mejorado de forma notable la accesibilidad, no ha generado el desarrollo económico esperado en numerosas ciudades intermedias como Puertollano, Segovia, Córdoba o Valladolid

El diagnóstico de los efectos del AVE en nuestro país confirma que, aunque la alta velocidad ha mejorado de forma notable la accesibilidad, no ha generado el desarrollo económico esperado en numerosas ciudades intermedias como Puertollano, Segovia, Córdoba o Valladolid, como se constata en la evolución de numerosas variables empresariales y el censo de residentes desde que se abrieron sus estaciones a esta categoría de alto calado.

En dichos casos, los beneficios se han limitado en buena medida a una mayor conectividad y, en algunos, a un cierto impulso turístico o a desplazamientos diarios hacia los grandes centros urbanos, sin que se hayan materailizado de forma consistente nuevas inversiones, empleo cualificado o fijación de población. Por el contrario, los mayores retornos se han concentrado en los nodos principales de Madrid, Barcelona, Zaragoza y Málaga, reforzando la polarización espacial.

Este patrón se explica en buena medida por dos fenómenos bien documentados en la literatura geoeconómica: el “efecto túnel”, por el cual las ciudades intermedias quedan relativamente aisladas o poco beneficiadas dentro de los corredores de alta velocidad, y el “efecto sifón”, que facilita la salida de población, demanda y actividad económica hacia los grandes centros en lugar de atraerlas. Es decir, conforme a la teoría gravitacional, se acaban porvocando consecuencias contrarias a las perseguidas, siendo la masa mayor (entiéndase urbe) la que absorbe con más intensidad a los núcleos menores que ahora quedan más cercanos en distancia temporal (isócronas).

Por ende, la evidencia muestra que mejorar la accesibilidad no garantiza por sí sola el desarrollo endógeno: sin una base económica previa (como ya tenían la capital maña o la de los “boquerones”), y políticas locales complementarias, la infraestructura tiende a aumentar las dinámicas centro-periferia ya existentes. Digo esto porque en Extremadura seguimos viendo al AVE Madrid-Lisboa como la panacea que nos sacará del atraso. No me opongo a esta infraestructura, pero queda meridianamente claro que, si no viene acompañada de las inversiones que actúen de anclaje territorial, ligadas al sector agroindustrial y tecnológico, no servirá para dar el salto necesario que nos reposicione estratégicamente.

Así cabe plantearse: ¿de qué sirve acercar las ciudades mediante infraestructuras milmillonarias si no somos capaces de generar oportunidades económicas en ellas?

En esa misma línea, en la que me he manifestado en reiteradas ocasiones contra el derroche de recursos púbilcos, diversos académicos de la Asociación Española de Geografía (AGE) llegaron a acuñar la expresión "geografía del despilfarro" para referirse a infraestructuras sobredimensionadas, infrautilizadas o construidas sin una demanda suficiente que justificara plenamente su coste.

La cuestión de fondo no es cuántos kilómetros de alta velocidad puede construir un país como España, sino cuántos puede mantener adecuada y eficazmente y durante cuánto tiempo

Desde este enfoque, la cuestión de fondo no es cuántos kilómetros de alta velocidad puede construir un país como España, sino cuántos puede mantener adecuada y eficazmente y durante cuánto tiempo. Las infraestructuras no se pagan una sola vez. Requieren inspección permanente, renovación tecnológica, vigilancia, conservación, personal especializado y cuantiosos recursos económicos año tras año. El verdadero coste de estas “pistas para Lamborghinis con vagones” comienza cuando se inauguran. ¿Es un lujo que nuestro país se puede permitir?

España quiso situarse entre las grandes potencias mundiales de la alta velocidad, pero quizá convenga preguntarse si la dimensión de sus líneas guarda proporción con su población, con su demanda efectiva de viajeros y con su capacidad económica. Japón, Francia o Alemania transportan muchos más pasajeros con tramas más ajustadas a sus necesidades. España, en cambio, posee una infraestructura con escasa utilización, que ya la quisiera para sí USA en sus costas Este (Nueva York, Boston, Washington D.C., Filadelfia, Miami, etc.) y Oeste (Los Ángles, San Francisco, San Diego, Portland, etc.), con 120 y 60 millones de habitantes, respectivamente.

Consecuentemente, sí parece razonable plantear si un país de la extensión de España, con menos población, menor renta per cápita y una demanda relativamente reducida respecto a sus competidores, puede sostener indefindamente la primera red de alta velocidad más extensa del planeta, excluyendo a China, sin que ello genere tensiones crecientes sobre los recursos destinados a su conservación y seguridad.

A mi entender, el verdadero debate no es tanto el ferroviario como el territorial, ya que la categría de una infraestructura no se mide por los kilómetros construidos, sino por su capacidad para responder a las necesidades reales de la sociedad que debe financiarla y tenga capacidad para mantenerla. ¿Cumplimos los españoles con ambos requisitos?