El gobierno de España acaba de aprobar provisionalmente el estudio (en fase de información pública de cara a la presentación de alegaciones) para convertir la carretera N-430 en una “vía de altas prestaciones” (eufemismo para no construir la autovía del Levante) entre Santa Amalia (Badajoz) y Ciudad Real.
Desde 2003 llevo escribiendo y participando en numerosos actos reivindicativos (con el Ayuntamiento de Don Benito, la mancomunidad de la Serena, las castellano-manchegas y cordobesas limítrofes, junto a otros colectivos y asociaciones empresariales como la presidida en su día por Diego del Pozo) para reclamar la conversión de la carretera nacional 430 en una “vía de alta capacidad” (autovía). Tras décadas de retraso (el comienzo de las obras continúa lejano y su finalización resulta todavía más incierta) ahora el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible plantea el escenario sobre la N-430 desde un enfoque excesivamente reduccionista, limitado a cálculos de tráfico actual y a un supuesto ahorro de apenas 13 minutos en el recorrido entre Santa Amalia y Ciudad Real (200 km), lo cual es un despropósito si gastan casi 1.000 millones de euros (80 millones por cada minuto empleado de menos) en una vía de 3 carriles, constituyendo el eslabón débil de todo el corredor.
No obstante, cabe decir que la cuestión de fondo es mucho más profunda y afecta directamente a la cohesión territorial de la Península Ibérica. Siempre hemos afirmado, indpendientemente de si la opción de este trazado sea por el itinerario actual o bajando un poco hacia la Serena, que las infraestructuras de transportes no deben valorarse únicamente por los minutos que permiten ahorrar, sino por su capacidad para articular territorios, integrar espacios periféricos y favorecer el equilibrio entre regiones. El modelo previsto “2+1” configura un estrangulamiento de la capacidad viaria.
La N-430 se erige el eje natural de conexión entre la fachada atlántica portuguesa, donde destacan nodos estratégicos como los puertos de Lisboa, Setúbal y Sines, y el Levante español, encabezado por el puerto de Valencia (además de sus opciones turísticas). Con el valor añadido desde la ópitca espacial en que se trata un corredor lineal que no se inserta en la red radial de comunicaciones cuyo centro es Madrid.
No se trata de construir una autovía para ganar unos minutos de viaje en el trayecto (sería un despilfarro), sino de eliminar una barrera que dificulta la integración territorial y económica de Extremadura
Alegan que no hay tráfico suficiente, claro que cómo lo va a haber si la actual carretera nacional es poco más que un camino de cabras en algunos tramos, lo que conlleva que muchos automovilistas y, sobre todo, camioneros, prefieran desviarse hacia Toledo para enlazar cómodamente a Valencia y Murcia. Es obvio que si el segmento entre Santa Amalia y Ciudad Real o Puertollano (da igual lo que elijan siempre que sea de cuatro carriles y no otro engaño más) fuese autovía su IMD (Intensidad Media Diaria de tráfico rodado) sería muchísimo más elevada que la actual, por ser casi intransitable y con acumulación de accidentes mortales.
En realidad, estamos resaltando que se trata de un corredor de dimensión ibérica, llamado a desempeñar un papel fundamental en la articulación de los flujos económicos entre el Atlántico y el Mediterráneo en línea recta (de Este a Oeste), sin tener que pasar por la capital de España. Sin embargo, este eje presenta una anomalía difícilmente justificable: mientras dispone de infraestructuras de alta capacidad en todo su recorrido por Castilla-La Mancha y la Comunidad Valenciana, al atravesar Extremadura se transforma en una carretera convencional, convirtiendo a la región en el único cuello de botella de toda la conexión. ¡Inadmisible!
Esta discontinuidad representa otro agravio comparativo más hacia esta sumisa tierra. Extremadura vuelve a ocupar el papel histórico de territorio de paso, atravesado por corredores funcionales pero excluido de las inversiones necesarias para aprovechar plenamente sus ventajas de posición. La ausencia de una infraestructura homogénea no sólo reduce la competitividad regional, sino que limita la eficacia de todo el corredor, ya que la teoría geográfica dice que una red es tan eficiente como su tramo más débil.
Resulta paradójico que en una época en la que se reivindica la cohesión territorial y la conectividad de los espacios periféricos en la U.E y en España para afrontar el reto demográfico, se pretenda mantener desde el gobierno de España una fractura funcional precisamente en el tramo central del cordón umbilical entre el oeste peninsular y el arco mediterráneo.
Siempre he señalado que no se trata de construir una autovía para ganar unos minutos de viaje en el trayecto (sería un despilfarro), sino de eliminar una barrera que dificulta la integración territorial y económica de Extremadura en los grandes ejes de desarrollo, y que ésta solamente se adquiere por la capilaridad.
La verdadera cuestión en este ámbito estriba en si se desea una Península Ibérica articulada mediante corredores transversales equilibrados o seguimos aceptando como sociedad, de manera indolente, una articulación espacial donde una región interior (geográficamente) y periférica (políticamente), como es Extremadura, continúe perpetuando una posición subordinada, a pesar de su ubicación geoestratégica dentro de la red de transportes, fundamental para el desarrollo de enclaves logísticos.
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