La red extremeña de carreteras necesita una inversión de 600 millones para garantizar su conservación

Un total de 2.680 kilómetros de la red de carreteras de Extremadura (de los 6.700 kilómetros que constituyen el total) presenta un estado de deterioro ‘grave o muy grave’, según el informe realizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC). 

Esto supone que aproximadamente el 40% de la red está en mal estado, un porcentaje, en todo caso, muy inferior a la media nacional que, según señala el informe, presenta un 52% de deterioro grave o muy grave. 

En cuanto al deterioro considerado moderado, afectaría al 22% de la red (unos 1.470 kilómetros) mientras que otros 2.550 kilómetros (38%) se situarían en estado de deterioro leve o nulo. 

Por lo que se refiere a la evolución del deterioro, especialmente al de nivel grave o muy grave, apenas ha variado desde 2022, cuando aumentó del 38% al 40% actual donde, obviamente, ha influido el castigo que han sufrido las infraestructuras con las borrascas, si bien este fenómeno incide poco en el informe (sí las de 2025) al ser el estudio anterior a las del pasado invierno.  

La AEC, además de resaltar que Extremadura se encuentra entre las regiones con una red viaria mejor conservada, añade que también es uno de los territorios que mejor gasta en la conservación, por lo que afrontar este mantenimiento en la red peor conservada supondría un coste de 90.000 euros por kilómetros, frente a los 133.000 euros por kilómetro de media nacional. 

600 millones hasta 2030 

De cualquier modo, el informe avisa de que, si no se actúa a tiempo y con contundencia, el problema se agravará, disparando los costes de conservación. Como ejemplo, apunta que en 2022 afrontar las intervenciones necesarias suponía unos 12.000 euros por kilómetro en las carreteras mejor conservadas, alrededor de 35.000 euros por kilómetro en las que tienen un deterioro moderado, no menos de 80.000 euros por kilómetro en las de deterioro grava y hasta 120.000 euros por kilómetro en aquellas que presentan un deterioro grave. 

Actualmente, estos costes han crecido notablemente, tanto por aumentar el porcentaje de carreteras en peor estado como por la tendencia inflacionaria de los materiales y mano de obra. 

Así, ahora hablaríamos de 18.000 euros/km en caso de deterioro leve, 45.000 euros/km en deterioro moderado, 90.000 en deterioro grave y hasta 130.000 en el caso de deterioro muy grave, lo que lleva a la AEC a concluir que el coste total de actuaciones necesarias ha pasado del entorno de 450 millones de euros a los 600 millones. 

¿Y qué pasaría si se ignoran las señales y no se invierte lo suficiente? La AEC es clara y plantea tres escenarios: 

1. Inversión escasa, sólo para intervenciones puntuales de bacheo: en cinco años, el porcentaje de la red en deterioro grave o muy grave pasaría del 40% actual al 60%. El 40% restante se repartiría entre deterioro moderado y leve, con muy pocos tramos en perfecto estado. Esto significa que aumentaría el riesgo de accidentes, se acortaría la vida útil de la carretera y, además, el coste de la intervención por kilómetros de dispararía, ya que, como se ha indicado, arreglar un tramo con deterioro muy grave cuesta tres veces más que uno con deterioro moderado. 

1. Inversión media-baja, pero aplicada a los tramos más críticos y sólo parcialmente: el porcentaje de la red con grave o muy grave deterioro crecería hasta el 50% y la otra mitad presentaría también algún deterioro. El coste de intervención se iría a una media de unos 90.000 euros por kilómetros y se producirían incidencias por cortes para obras de emergencia con frecuencia, además de aumentar el riesgo de accidentes. 

1. Intervención adecuada, con inyección de 600 millones. En este caso el porcentaje de carreteras en peor estado se mantendría estable o se reduciría ligeramente, manteniéndose a mucha distancia de la media española, y consolidándose como una de las regiones con la red mejor conservada. La vida útil de las carreteras aumentaría, con un notable ahorro de costes futuros de intervención, y mejoraría notablemente la seguridad. 

Las borrascas evidencian los puntos críticos de la red autonómica 

En el ranking de tramos en peor estado y que precisan o han precisado en los últimos meses una intervención más profunda, se recogen las siguientes, entre las que se encuentran las de obras de emergencia por las borrascas: 

• EX101 Entre Zafra y Fregenal, donde se han detectado baches, grietas y blandones (hundimiento del firme) que comprometen la seguridad, y donde se aprobaron obras de emergencia por los daños de las borrascas. 
• EX 106 En el tramo Don Benito-Miajadas, especialmente en el punto kilométrico 18, con deterioro estructural y daños en el firme y donde están evaluados estos daños para una obra de urgencia ya iniciada. 
• EX 109 En el tramo Moraleja-Perales del Puerto, con daños por baches profundos o fisuras. Obras de emergencia realizadas en diez kilómetros 
• EX 112 Tramo de 27 kilómetros entre la EX 101 y Villanueva del Fresno, donde ya ha concluido la obra de emergencia del trazado afectado por baches y desgaste generalizado del firme. 
• EX 119 con un tramo perjudicado por la rotura de la balsa de riego de Jarandilla de la Vera, que inundó la vía, y donde realizó la rehabilitación del firme y solución en el drenaje. 
• EX 203 entre Jarandilla y el límite con Ávila. Daños por baches y grietas. Obras de emergencia en ejecución o previstas. 
• EX 320 Tramo entre Zafra y Barcarrota, con incidencia en Salvatierra. Obras de emergencia por baches y sellado. 
• EX 390 de Cáceres hacia Torrejón el Rubio. Obras por desprendimientos el pasado año. Tramo intervenido de urgencia por los daños ocasionados por las lluvias. 

Como se indica, estos tramos fueron los más afectados por las borrascas, motivando incluso cortes completos de la vía. Sin embargo, las actuaciones realizadas o en curso se refieren a esa emergencia, y no al mantenimiento habitual que se indica en el informe de la AEC puesto que, insistimos, los estudios para realizar el informe se hicieron antes de las borrascas. 

Además, en bastantes casos estos deterioros extremos se debieron a la confluencia de las condiciones meteorológicas con un estado previo deficiente de la vía o de elementos estructurales vinculados como cunetas, drenajes, puentes, etcétera. 

En todo caso, como ya se ha dicho, estas actuaciones puntuales y obligadas no sustituyen la necesidad de planes de mantenimiento a largo plazo. De hecho, ni siquiera sería suficiente con el Plan Extremeño de Movilidad Sostenible, ya aprobado y que contempla una inversión total en la red de 1.890 millones hasta 2030. 

Esto es así porque dicho plan agrupa actuaciones autonómicas y estatales y no sólo referidas a carreteras. Por otra parte, la inversión autonómica sería de poco más de 317 millones (el resto corresponde al Estado), con lo que se necesita un fuerte complemento presupuestario para afrontar el desafío de mantener la red regional en buenas condiciones. 

¿Y qué pasa con las carreteras del Estado? 

Aquí la perspectiva es bastante menos positiva que en la red autonómica. La falta de inversión en mantenimiento, que el Ministerio de Transportes, por boca de su titular Óscar Puente, de manera excesivamente optimista tasa en 5.600 millones de euros para toda España, se ha dejado notar, y acentuado por las borrascas del invierno. Según la AEC, se necesitarían 5.000 millones cada año, y no una acción puntual como la que marca Puente para luego volver a presupuestos de menos de 2.000 millones anuales. 

• A-5. Autovía del Suroeste: Tanto la DGT como la propia Junta han detectado tramos muy deteriorados, con baches, grietas y desgaste acelerado. Sectores en las proximidades de Navalmoral, Mérida y Badajoz son los más críticos. Ahora mismo la actuación de Transportes se limita a 15 kilómetros de rehabilitación superficial cerca de Badajoz, con una inversión de 14 millones. 
• A-66. Autovía de la Plata. Esta vía soporta gran impacto del tráfico pesado, con lo que su deterioro por las lluvias ha sido mayor, especialmente en pendientes y curvas. Se prevén actuaciones, pero, en la mayoría de casos, se refieren a señalización para seguridad (vamos, las clásicas de ‘firme en mal estado’) en lugar de reparaciones en profundidad. Sí hay reparación del firme entre los kilómetros 484 a 507, en la provincia de Cáceres, con fresado y reposición de la calzada, aunque el presupuesto es escaso, de apenas 6,5 millones. También se destinará medio millón a rehabilitación en la zona de Cañaveral. Es notorio el deterioro que está obligando a cortes en el carril derecho, el más castigado por el tráfico pesado. 
• N-630. 800.000 euros para rehabilitar el firme al paso de esta carretera por la ciudad de Cáceres. Esta carretera cuenta con numerosos puntos negros por riesgo de accidente según el último informe de Automovilistas Europeos Asociados. 
• N-430. Presenta deterioros en varios tramos y además está considerada una de las carreteras más peligrosas de la región. Se observan bachas de gran tamaño, grietas, hundimientos y señalización deficiente. Está incluida en los planes de la Dirección General de Carreteras, pero más que nada en cuestiones de señalización que de mejora del firme. 
• Conjunto de carreteras donde, según Transportes, se necesita mantenimiento preventivo: A-5, A-66, BA-20, N-430, N-430A, N-432, N-432A, N-435, N-435A, N-5, N-502, N-523, N-5A y N-630. Para la provincia de Cáceres: A-5, A-58, A-66, N-110, N-5, N-521, N-523, N-5A, N-630 y N-630ª 

La inversión total prevista no llega a los 18 millones de euros. 

¿Y con las de las Diputaciones Provinciales? 

En el caso de las vías provinciales, hay una doble cara. 

En el caso de las dependientes de la Diputación de Badajoz, se suele actuar con brigadas de emergencia que actúan de manera reactiva, es decir, cuando se avisa del daño. 

Esto provocó que las borrascas del invierno dejasen al descubierto la vulnerabilidad de la red, de unos 1.200 kilómetros de trazado, con numerosas incidencias por desprendimientos, hundimientos, etcétera (se llegaron a acumular más de 20 vías afectadas). 

Por ello, la recomendación es que se realice un plan preventivo estructurado comparable al de la Junta de Extremadura, que evite la actual ‘fragilidad’ de la red. Lo primero sería realizar una auditoría general del estado de las carreteras, para así poder discriminar entre los tipos de actuación necesarias y articular el presupuesto a medio y largo plazo. 

Mientras, los 1.850 kilómetros aproximadamente de la red de la Diputación de Cáceres muestran un estado general mejor, aunque con puntos críticos, especialmente en zonas de montaña, donde aparecen socavones y grietas. 

En todo caso la Diputación Cacereña sí dispone de un plan de mantenimiento estructurado, aunque insuficiente por su presupuesto inferior a los 20 millones de euros, y cuenta con visores digitales para detectar incidencias. 

De cualquier modo, se recomiendan mejoras en puntos críticos de las CC 146, 224, 313 y 350, así como, igual que en el caso de Badajoz, un análisis y diagnóstico completo de la red para establecer una actuación integral, continua y preventiva. 

En conclusión, como siempre se puede ver el vaso medio lleno (Extremadura está mejor que la mayoría de regiones) o medio vacío (un 40% de la red está muy deteriorada). Pero lo fundamental es el hecho de que una inversión preventiva supone, a la larga, menor gasto que cuando ya la vía está en muy mal estado y, sobre todo, mayores garantías de seguridad. 

Esto, en una región como Extremadura, que depende tanto de la carretera tanto para el movimiento de viajeros como de mercancías, es una necesidad vital.