Hay una imagen que se repite cada verano en los telediarios: la panza de un anfibio rozando el agua, la cortina de agua cayendo sobre la ladera, el aplauso del vecindario. Hay otra que no sale nunca, porque no se ve. Es la del espacio aéreo que queda por encima de ese incendio, un espacio donde en las últimas semanas han llegado a coincidir cuarenta aeronaves de media docena de nacionalidades, con velocidades, autonomías y modos de trabajo distintos, y casi siempre sin nadie con licencia aeronáutica al mando de ese tráfico.
Carlos San José es decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), la corporación de derecho público en la que están obligatoriamente colegiados todos los pilotos profesionales españoles. Habla despacio, sin épica, con esa forma de decir las cosas de quien ha explicado lo mismo muchas veces en muchos foros y despachos. Y lo que dice, resumido, es incómodo: España despliega cada verano una de las flotas de extinción más potentes de Europa y la gestiona una administración que no tiene un solo piloto en plantilla.
-Empecemos por lo básico. ¿A quién representa exactamente el COPAC?
-El Colegio Oficial de Pilotos representa a la profesión. Es una corporación de derecho público en la que todos los pilotos de España tienen obligación de estar colegiados en una disciplina muy técnica, ajena a la organización general del Estado. Nosotros aportamos el conocimiento que le falta a esa organización.
-¿Caben ahí los pilotos de extinción de incendios?
-Caben y tienen obligación de estar. Es un colegio oficial como el de médicos o el de abogados. La colegiación es obligatoria para quien tenga licencia de piloto comercial o de transporte de línea aérea, en avión y en helicóptero. Es decir, para los profesionales de la aviación en cualquiera de sus disciplinas: transporte de pasajeros, que es lo más conocido, pero también transporte de órganos, vuelo de helicópteros, transporte medicalizado, emergencias, todo. Y el Colegio es quien establece cuál es la buena praxis y cuál la mala, quién organiza la formación y el acceso a la profesión.
-En extinción de incendios, ¿qué peso tiene lo civil frente a lo militar?
-El 95 o 96 por ciento de la actividad es civil. Los pilotos militares, que también pueden estar colegiados y de hecho muchos lo están, representan un porcentaje pequeño del total. El 43 Grupo es la unidad del ejército cuya misión principal es la extinción de incendios forestales, que se desarrolla en virtud al Acuerdo de Colaboración entre el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico. La aviación de incendios tiene su propia idiosincrasia, está repartida por toda España, con helicópteros y aviones de muy distinta índole, y se enfrenta a varios problemas.
-¿El primero?
-El relevo generacional. De nada vale tener aviones si no tienes pilotos: se convierten en máquinas inútiles aparcadas en un aeropuerto. Los pilotos españoles dedicados a esta actividad tienen una media de más de 55 años. Estamos sacando gente de la jubilación, con sesenta y muchos, para que se enfrente a unas condiciones de emergencia bastante duras. Porque no hay recambio. Y eso significa que se está perdiendo conocimiento: los que se van son los que más saben.
-¿Y el segundo?
-Que la extinción de incendios está adjudicada dentro de la administración al Ministerio para la Transición Ecológica y a las consejerías forestales o de medio agrario. Saben mucho de esto y, desgraciadamente, cero de aviación. Para utilizar aviones hay que saber de aviones. Los medios aéreos en una emergencia son una herramienta fundamental, en algunos casos la principal, y sin embargo la dirección de la emergencia no se lleva con criterio aeronáutico. Eso está creando disfunciones importantes en el diseño de los dispositivos, en su gestión y en su efectividad.
Se contrata sin saber qué se contrata
-Los medios los ponen empresas privadas contratadas por concurso. ¿Ese modelo compromete la seguridad?
-Desde el Colegio no nos metemos en la parte económica del asunto, pero hay lagunas importantes en la gestión, porque no se gestiona con criterios aeronáuticos. Y eso afecta al tipo de aeronave que se contrata, a cómo se despliega, a cómo se establecen los dispositivos. Los ingenieros de montes saben mucho de bosques, pero cero de aviación. Y cuando se trata de establecer espacio aéreo, corredores de movimiento de aeronaves, decidir qué aparato es el adecuado para cada misión o qué misiones hacen falta, hay muchas lagunas y muchas incongruencias.
Las comunidades autónomas saben mucho de cómo se contrata, del procedimiento, de las garantías administrativas que hay que cumplir pero no saben de qué se contrata, del ‘producto’ aeronáutico. Dentro de la administración no hay nadie que sepa de esto, con lo cual el asesoramiento acaba estando influido por el propio contratado.
-¿Un ejemplo concreto?
-Este año ha habido comunidades autónomas, no es el caso de Extremadura, que solo han contratado helicópteros, sin un solo avión de ala fija. Con un criterio político, económico o de cualquier otro tipo, pero no aeronáutico ni operativo. Y eso no es operativo a la hora de atacar un fuego.
-El Ministerio de Transportes no construye puentes, pero tiene ingenieros que supervisan. ¿Aquí falta esa figura?
-Exactamente eso. Existe un cuerpo de ingenieros del Estado, pero no existe un cuerpo de pilotos del Estado. La aviación tiene dos partes. Una es que la máquina funcione, que el avión sea aeronavegable y mantenga esa aeronavegabilidad en el tiempo; de eso se ocupan los ingenieros aeronáuticos. La otra es la operación de la aeronave, y eso lo hacen los pilotos. Una cosa es que el avión esté bien y otra muy distinta qué se hace con ese avión. Y no hay, ni a nivel estatal ni autonómico, un cuerpo que aporte ese conocimiento operacional.
-¿Qué proponen ustedes?
-Lo lógico sería que los pliegos pasaran por el Colegio de Pilotos antes de adjudicarse, para poder decir: mire, esta aeronave no le vale para lo que usted quiere, porque la aeronave no hace eso; o este dispositivo que ha planificado no va a cumplir los objetivos que se ha marcado. Cuando quieres realizar una operación tienes que saber qué objetivos persigues y tener los medios materiales y humanos capaces de cumplirlos. Si diseñas un despliegue que no puede cumplirlos, te estás equivocando. Pero no lo sabes si no tienes conocimiento operacional. Y el conocimiento operacional no es preguntarle al cuñado. No es hablar con un señor que vuela muy bien y sepa hacer maniobras bonitas con el avión. Hay grados universitarios en operaciones aéreas que enseñan planificación, y qué se puede y qué no se puede hacer dentro de unas normas que siempre persiguen la seguridad, la eficiencia y la economía. Por ese orden.
-Ese orden es un mantra de las aerolíneas. ¿Vale también para un incendio, donde todo parece improvisación?
-Ese es un error de concepto muy frecuente: pensar que como es una emergencia vale todo y no hay nada establecido. Hay una ciencia detrás. Los parámetros de la aviación son siempre los mismos: primero seguridad, después eficiencia y sostenibilidad, después economía. Cuando la economía se pone en primer lugar hay problemas, sea en una aerolínea o en un incendio. Y cuando la seguridad no va primero, igual. En un fuego la seguridad es importantísima, porque si tenemos un accidente, además de perder la vida de un compañero, perdemos un medio aéreo: tenemos uno menos para atacar la emergencia y con alta probabilidad, un nuevo foco de incendio. Luego está la efectividad, porque de nada vale tirar agua donde no hace nada. Y luego la economía, porque si haces todo eso y no sirve, estás tirando el dinero.
-¿Y la formación? ¿Dónde se aprende a volar en un entorno sin aerovías, con humo, temperaturas extremas y cuarenta aviones alrededor?
-Ahí está el problema. En este momento el sector está absolutamente invertebrado. Esa es la palabra: invertebrado. Y hay que vertebrarlo. Históricamente todo esto venía de la rama militar, porque hace muchos años todos los pilotos eran militares. Pero eso pasó a la historia hace mucho.
-Sin embargo, cada verano se recurre al ejército.
-Un incendio es un hecho civil. Un incendio en un campo, en un bosque o en toda España es un hecho civil. El ejército no está para los hechos civiles: puede echar una mano porque tiene medios materiales y porque puede desplegar con una legislación diferente, pero los problemas civiles un Estado maduro debe ser capaz de resolverlos. Si hay un accidente en una carretera, por muy grande que sea, no llamas al ejército. Cuando hay un caos político no se militariza el Parlamento ni se pone a un general a mandar; hay medios civiles para resolverlo. Pues esto es igual. Si la administración civil no tiene medios, tiene que conseguirlos.
"En un incendio no hay autopistas en el aire, y tampoco quien dirija el tráfico"
-Vamos a la coordinación, que es donde ustedes ponen el acento. ¿Qué ocurre exactamente sobre un gran incendio?
-Cuando hay un incendio todos miramos un mapa para ver dónde está. Pero un mapa refleja el terreno, que es la parte en la que trabajan las comunidades autónomas y los ingenieros forestales: los pinos que están en la tierra. En cuanto empiezas a emplear medios aéreos, empiezas a emplear el espacio que hay por encima. Y eso desde arriba no se ve; nosotros vemos la jugada de abajo hacia arriba, no de arriba hacia abajo. Hay que hacer una reserva de espacio aéreo, segregarlo si es necesario, manejar meteorología, adaptaciones del avión, un montón de cosas que las comunidades no tienen a su disposición. Y luego hay que coordinarse. La coordinación es uno de los problemas más importantes.
-Han llegado medios de Grecia, de Italia, de Portugal.
-Y tenemos pilotos de todas las nacionalidades. Todo eso tiene que funcionar de forma ordenada. Para que funcione de forma ordenada, y para resolver además el relevo generacional, hace falta que en España haya un centro de referencia único donde se dé formación inicial y formación recurrente. Uno de los conceptos básicos de la aviación es que los conocimientos no se aprenden una vez y para siempre: se entrenan todos los años, y se entrena sobre todo lo que no pasa nunca. Se entrenan las emergencias, se aprende de la campaña anterior entrenando, no rellenando un papelito. La aviación es práctica.
-¿Y ese centro para qué serviría, más allá de la formación?
-Para investigación, para ver qué método de los que usa cada uno es el mejor, y para llegar a una homologación: que todo el mundo trabaje de la misma forma. El año pasado, en los incendios de Galicia, se dio la circunstancia de que llegaron medios de otras comunidades autónomas y entre ellos no se entendían al trabajar. Tenían modos de trabajo distintos.
-Mencionaba antes el volumen de tráfico. ¿Cuántas aeronaves pueden llegar a coincidir?
-Hace poco se han metido treinta o cuarenta medios aéreos en un mismo incendio. Le escuché al presidente García-Page decir que aquello parecía una torre de control de un aeropuerto, y era porque lo había dicho veinticuatro horas antes el director técnico del incendio. Y es verdad. Cuando juntas cuarenta aviones de distintas características en un espacio aéreo reducido, ese espacio hay que segregarlo, separarlo e integrarlo con la circulación general aeronáutica de toda España. El incendio de Guadalajara, en particular, estaba en pleno corredor de entrada de los aviones de pasajeros a Madrid, con lo cual tiene incidencia en el resto de la aviación.
¿Y quién gestiona ese cielo?
Eso no se le puede encargar ni a un bombero ni a un ingeniero forestal. Ahí se requiere personal aeronáutico, y en este momento no lo hay.
-¿No lo hay?
-No lo hay. Esas tareas se están cargando sobre gente que no está cualificada, que ni siquiera tiene la titulación necesaria para operar una radio de banda aérea. Porque para algo tan aparentemente sencillo como hablar por la radio hace falta una habilitación que va escrita en una licencia aeronáutica. Y no la tienen.
-Una instrucción dada por una emisora en banda aérea, en plena operación, conlleva una responsabilidad.
-Correcto. Aunque no sea control aéreo, porque no tienen licencia de controlador. La Organización de Aviación Civil Internacional establece distintos grados a la hora de prestar servicio a las aeronaves: el control aéreo es el grado máximo, pero por debajo están el asesoramiento y la información. Y cuando estás en un servicio de información, aunque solo sea información, tienes que estar cualificado, y esa información tiene que darse de una forma determinada para que sea útil y no resulte confusa ni contradictoria. Cuando tú das información a alguien puedes ayudarle o puedes condenarle a la muerte si no lo haces bien. Aunque solo sea eso, tienes que hacerlo bien, y hay que hacerlo de forma aeronáutica.
¿Ha habido consecuencias?
En resumen, eso se está haciendo mal, por personal que no está cualificado. Tenemos infinidad de incidentes y algunos accidentes con víctimas mortales debidos a una mala praxis en esa actividad.
-El año pasado hubo un intento de regularlo.
-El Ministerio para la Transición Ecológica, urgido por la comisión de investigación de accidentes de aviación civil, que dijo que esto había que arreglarlo, sacó un real decreto sin conocimiento aeronáutico tratando de poner un poco de orden. Quieren establecer una cualificación profesional para esa tarea, pero lo han hecho de forma inadecuada. Y cuando algo va mal de origen, ya va mal a partir de ahí.
-¿Europa no ha armonizado esto, como hizo con las licencias de transporte?
-La Agencia Europea de Seguridad Aérea, la EASA, se centró en el transporte aéreo de pasajeros y dejó las llamadas special operations a cada país, para que las siguiera arreglando como hasta entonces. Así que la normativa europea va del transporte de pasajeros y todo lo demás sigue siendo legislación nacional. En España eso está muy desorganizado, y en el conjunto de Europa, bastante. Quienes lo tienen algo mejor son los franceses, porque son más centralistas: lo tienen todo bajo Protección Civil, centralizado en el Estado y con unos presupuestos enormes.
"Europa legislará esto en veinte años; para entonces no quedará nada que quemar"
-¿Llegará una norma europea?
-Europa está empezando el germen para que dentro de quince o veinte años haya una legislación común. Pero Europa es muy diversa: no es lo mismo trabajar en Noruega, con mucho bosque e inviernos húmedos y fríos, que trabajar en el sur de Europa. Si la normativa la hacen los noruegos, aquí lo vamos a pasar mal. Este movimiento deberíamos liderarlo nosotros, y para liderar algo en Europa lo mínimo es tenerlo unificado en España. Esperar a que nos lo hagan los europeos no es una opción, porque no lo van a hacer bien y nos van a tener quince o veinte años. Y dentro de quince o veinte años ya no tendrás problema de incendios, porque no va a quedar nada que quemar.
-¿Hay fondos para montar ese centro o sale de las costillas de las comunidades?
-Europa tiene muchos fondos, desde los Next Generation hasta unos específicos, los de ‘rescEU’, que sirven para montar y financiar centros de emergencias. Lo que pasa es que Europa te da el dinero si haces algo: no te lo da para que lo hagas, sino cuando ya lo tienes en marcha. Te lo va a financiar, pero tienes que liderarlo tú. No lo puedes pedir en barbecho.
-¿Puede liderarlo una comunidad autónoma sola?
-Una comunidad autónoma es demasiado pequeña, en territorio y en recursos, para hacer lo que hace falta hacer aquí. Los medios aéreos son caros, mueven mucho dinero y son internacionales por definición: un avión despega de cualquier punto de España y, cuando quiere darse la vuelta, ya ha cambiado de comunidad. Esto no se puede hacer a nivel local. Pero todo lo que se haga tiene que estar en algún sitio. Así que hará falta una comunidad que dé el primer paso, que levante la mano y diga «esto, a mi tierra», y que a partir de ahí lidere: implicar al Estado, implicar a Europa para financiarlo. La legislación que salga de ahí tiene que trascender a la comunidad, porque una comunidad autónoma no hace legislación aérea. El espacio aéreo de una comunidad es mínimo, y además no puedes ir contra las normas internacionales, porque por ese espacio circula todo el mundo.
-¿Hay alguna que se haya movido ya?
-Sí. A nivel estatal hay una proposición no de ley ya aprobada en el Parlamento español para impulsar este tipo de formación y este tipo de centros. Y la comunidad de Aragón ha conseguido en su parlamento la unanimidad de todo el espectro político para apoyar que la medida vaya allí. Lo que hace falta al final es aterrizarlo, y nunca mejor dicho, porque el cielo está lleno de buenas ideas, pero en la tierra hay que hacerlas. Y hacerlas es remangarse, destinar una mínima cantidad de fondos para arrancar, elaborar un plan director, decidir dónde se hace y quién pone qué, cómo y cuándo, e ir presentándolo a las administraciones.
-¿Qué condiciones debería reunir la ubicación? Porque en verano se opera y en invierno se instruye.
-Si hiciéramos la carta a los Reyes Magos, lo ideal es que tuviera sol, que el espacio estuviera despejado, que hubiera mucho campo y mucho monte, porque ahí es donde puedes trabajar sin peligro, sin sobrevolar ciudades, y que hubiera embalses. Una serie de características que lo harían ideal desde el punto de vista operacional. Pero se puede trabajar prácticamente desde cualquier lado. España es un país grande, poco poblado y con la población muy concentrada, así que queda mucho espacio donde poner un centro de estas características con una parte aeronáutica asociada. Si esto hubiera que hacerlo en Bélgica o en Holanda sería imposible: no hay quinientos metros seguidos sin una casa.
-Y ese centro, ¿solo formaría pilotos?
-No, y ahí está lo importante. Tiene que ser un centro alrededor del cual se cree una industria de emergencias, no solo aeronáutica. A mí lo que me toca es la parte aérea, porque me preocupa que sea efectiva y que la gente no se muera. Pero los aviones hay que mantenerlos, hay que formar al personal de emergencias, al personal de tierra, a las brigadas helitransportadas. Hay que enseñar cómo trabaja un avión junto a un bulldozer, porque ahí se están jugando la vida y se está jugando la efectividad. Si no están coordinados, ni es efectivo ni es seguro. Sencillamente, no debe hacerse.
"Una vez que la emergencia está montada, los medios son fundamentales y hay que concentrar la fuerza donde está el problema. El fuego no entiende de territorios"
-Cierro con lo que empezábamos: ¿el gran fallo de este verano ha sido de medios o de mando?
-Muchos de los problemas que estamos teniendo vienen del mando diverso que se da en una emergencia que abarca varias comunidades autónomas, porque se empiezan a tomar decisiones absurdas e incluso peligrosas. El fuego no entiende de territorios: hemos tenido hace poco uno en tres comunidades distintas. Una vez que la emergencia está montada, los medios son fundamentales y hay que concentrar la fuerza donde está el problema. Y si hay varios problemas a la vez, como ha pasado este año, hay que tener fuerza suficiente para concentrarla de forma segura, efectiva y económica.
La carta a los Reyes Magos que dibuja San José —sol, cielo despejado, monte abundante, embalses, poca densidad de población y espacio aéreo libre de tráfico comercial pesado— describe con notable precisión el mapa de Extremadura. Aragón ya ha levantado la mano en su parlamento y hay una proposición no de ley aprobada en el Congreso. La ventana para que otra comunidad se sume a la conversación sigue abierta, pero no lo estará indefinidamente.
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