Si la Autovía de la Plata (A-66) pasó a la historia como la autovía más larga del mundo, ya que transcurrieron 27 años entre su anuncio y su terminación, el corredor ferroviario de alta velocidad entre Madrid y Lisboa por Extremadura, no sólo ha superado ya de largo esa marca, sino que previsiblemente seguirá batiendo tan lamentable récord.
Y es que corría el año 1987 de nuestra era cuando el entonces ministro de Obras Públicas y Urbanismo del Gobierno de Felipe González, Javier Sáenz de Cosculluela, presenta a bombo y platillo el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), que debería estar vigente hasta el emblemático 2000.
Cierto que en dicho plan no aparecía el corredor de alta velocidad por Extremadura como tal (eso concepto sería posterior, de hecho en el plan se contemplan trazados a 200 kilómetros por hora de Madrid con Sevilla, Barcelona o Valencia como los más rápidos) pero sí un proyecto por el que Badajoz conectaría a través de Mérida con Brazatortas a 160 kilómetros por hora, y ahí la línea enlazaría con la Madrid-Sevilla de 200 kilómetros/hora.
En realidad, este plan se vuelca en la línea Madrid-Sevilla, construida en tiempo récord (cinco años desde el anuncio hasta la puesta en servicio) y que en su apertura ya recoge AVE como marca de la alta velocidad española. Del enlace de Brazatortas hasta Badajoz nunca más se supo. Es más, lo que se hace previamente es suspender servicios como la línea de la Ruta de la Plata y reducir las frecuencias en el resto.
En 1991 llega al ministerio de Obras Públicas Josep Borrell. Como no podía ser menos, entierra el plan de su predecesor y presenta en 1993 el Plan Director de Infraestructuras (PDI) que debería estar vigente (¡ah, iluso!) hasta 2007. Tampoco aparece la alta velocidad extremeña en este plan, aunque sí la ‘adecuación de la velocidad’ entre Madrid y Cáceres y ‘actuaciones complementarias’ en el tramo Cáceres-Mérida-Badajoz.
Con todo, Borrell asegura en 1993 que el eje Madrid-Lisboa es prioritario, pero no se define su trazado. Esto no sucedería hasta 1996, donde ya se dice que pasará por Extremadura.
Cae ese mismo año el Gobierno de González y le sucede José María Aznar. Tras unos años de impasse, en el año 2000 España estrena plan, ahora llamado Programa de Infraestructuras de Transporte (PIT), que debería estar vigente hasta 2007. Ahí sí, aparece con claridad el corredor ferroviario entre Madrid y Badajoz, con su trazado concreto y completo.
Ese mismo año, se confirma en la cumbre hispano-lusa que ese será el trazado.
Baile de plazos y episodio chusco
Haremos ahora un inciso para relatar de forma siquiera esquemática los plazos de terminación del AVE extremeño. En 2003, en la ya mítica cumbre hispano-lusa de Figueira da Foz, Aznar asegura que esta línea estará acabada en 2010.
Pero Aznar cae en 2004 y no se ha movido ni un puñado de tierra en el trazado.
Llega José Luis Rodríguez Zapatero y asegura (a su llegada) que se mantiene el plazo de 2010. Sin embargo, la obra no empieza hasta 2008, y al tran tran. Así que Zapatero, en 2009 ya dice que estará acabada en 2013.
Cae Zapatero en 2011 y le sucede Mariano Rajoy, quien primero asegura que la obra estará en 2015 y luego que estará en 2020.
Cae Rajoy 2018 y llega Pedro Sánchez, quien, a través de su ministro, hoy repudiado, José Luis Ábalos, asegura que la obra estará en 2019 (¡qué atrevimiento!) y luego que estará en 2020. Posteriormente, toma el relevo en anuncios el propio Sánchez, para anunciar el final de la obra sucesivamente en 2021 y 2022.
Ahora es el turno para Óscar Puente, quien garantiza (y sin reírse ni nada) que la obra estará en 2030, o algo parecido a la obra, porque los más optimistas dan como plazo 2034-2035.
Pero, además de este batiburrillo de fechas y aplazamientos (por no citar las cifras millonarias que aparecían sucesivamente en los presupuestos estatales y que jamás se ejecutaron) hay algún episodio que ya parece, por lo chusco, pura burla.
El 6 de marzo de 2004, con Álvarez Cascos como ministro de Fomento, aparecen dos anuncios en el BOE de licitación de asistencia para el proyecto básico en los tramos Talayuela-Plasencia y Plasencia-Cáceres del Corredor de Extremadura de Alta Velocidad.
Seguro que le suena la fecha: es una semana y un día antes de las elecciones generales del 14 de marzo, las que vinieron marcadas por los terribles atentados del 11-M. Pues sí, un gobierno que llevaba nada menos que ocho años, licita los proyectos a una semana de las elecciones. En el mismo BOE se recogen acciones similares para el Corredor Vasco, la famosa Y vasca.
Cambia el Gobierno, y el Ejecutivo entrante denuncia que se han llevado esas licitaciones al BOE sin estudio previo de impacto ambiental ni otros trámites. Por ello, tras posponer primero la apertura de ofertas, el 30 de noviembre 2004 resuelve desistir del citado contrato y guardarlo en un cajón.
Podría parecer lógico, si no fuera por un detalle: los tramos de la Y vasca se mantienen en el BOE. Se modifica el concurso para adaptarlo a la tramitación, pero no se anulan como pasa con la parte extremeña.
Más dibujos en el mapa
Nos habíamos quedado en el PIT, que debería estar vigente hasta 2007. Pero en 2004 cambia el gobierno, que no tarda en sacar su propio plan: el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), vigente desde 2005 hasta 2020.
Aquí hay un cambio en el corredor extremeño: se mantiene el trazado, pero mientras que línea como la de Sevilla, Valencia, Barcelona o Vigo se marcan como ‘exclusiva s de viajeros), el Corredor de Extremadura se cataloga como red de altas prestaciones para tráfico mixto de viajeros y mercancías.
Se nos dice que es mejor, que así tendremos, no sólo una conexión ‘fetén’ para viajar a Lisboa o a Madrid, sino también para mover mercancías entre los puertos de Sines y Setúbal y Madrid o el puerto de Valencia. Claro que, al tener que revisar las condiciones técnicas del trazado, pues claro, habrá una demora. Pero nada, hasta 2013 en vez de 2010.
Y llegamos así a 2012, donde, tras el cambio de gobierno en 2011, se da a luz un nuevo plan: Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), con vigencia hasta 2024.
Aquí se contempla de nuevo que el eje Madrid-Badajoz será de viajeros dentro del horizonte de la red transeuropea de transporte.
No ha habido más planes, ni falta que hacen, aunque sí anuncios sucesivos con sus correspondientes aplazamientos y desplazamientos.
Y Extremadura dijo ‘basta’
Tantas promesas incumplidas acaban rompiendo incluso la secular paciencia y resignación del extremeño: en 2014, la Confederación Regional Empresarial Extremeña (CREEX), junto a los sindicatos UGT y CCOO plantean a la Junta, gobernada por Fernández Vara, que hay que dar un golpe sobre la mesa.
“Recorrimos la práctica totalidad de las vías que pasan por la región, porque no se trataba ya sólo del AVE, sino de toda la red”, recuerda Javier Peinado, secretario general de la organización que representa al empresariado extremeño, y agrega: “lo que encontramos fue peor de lo que imaginábamos: tramos donde la velocidad estaba limitada a 10 kilómetros por hora (a trote cochinero, para entendernos) y viaductos soportados a duras penas por puntales de obra o vigas de madera, por no hablar de raíles y traviesas”.
Con datos técnicos y propuestas concretas en la mano, se crea el Pacto por el Ferrocarril y su eslogan ‘Tren Digno ¡Ya!’: “fue un paso muy importante, porque en el pacto estaba representada toda la sociedad extremeña, sindicatos, organizaciones empresariales, partidos políticos, ayuntamientos, Junta, diversas asociaciones y colectivos, personas a título individual, etcétera, y porque lo que se demandaba estaba pensado y argumentado”.
AVE, sí, pero también conexión decente con Levante y con el sur de España, electrificación de los trazados (entonces no había ni un solo metro de vía electrificada), mejores trenes, mejores horarios y, posteriormente, exigencia de recuperación del eje Ruta de la Plata, eran algunas de las reivindicaciones.
Con ellas bajo el brazo, el Pacto se plantó en Madrid a demostrar que Extremadura no iba a aguantar ni un desaire más: a diez años vista hay que reconocer que se ha avanzado bastante, no tanto como sería deseable, pero sí mucho respecto a la situación de entonces. Y eso, a pesar de que el cortoplacismo partidista trato de boicotear el Pacto por el Ferrocarril, pero ya se había logrado repercusión a nivel nacional y que nos tomaran en serio. Así lo sostiene Peinado, quien añade, a la vista de las últimas noticias sobre el trazado por Castilla-La Mancha que el Ministerio no puede esconderse con excusas como que no hay unanimidad: “hay que consensuar, claro, pero no paralizar, y la responsabilidad de la decisión la tiene quien la tiene”.
No cree que el plazo de 2030 vaya a cumplirse, pero, además, el dirigente empresarial señala que aún queda mucha tarea: Ruta de la Plata, conexión electrificada con Puertollano-Valencia, conexión electrificada con los puertos de Huelva y Algeciras…, por no hablar de la duplicación de vía entre Mérida y Badajoz o las conexiones de Plasencia, Cáceres y Mérida y la estación de Caya.
A día de hoy
Con todo, a día de hoy, como decimos, la actualidad viene marcada por las declaraciones del consejero de Fomento de la Junta de Castilla-La Mancha, Nacho Hernando, anunciando un “principio de acuerdo” entre el Ayuntamiento de Toledo, la Junta y el Gobierno para desbloquear el trazado por la capital toledana.
Es, sin embargo, un supuesto pacto con muchos matices (como que el Ministerio, que es quien paga, no ha dicho ni mú) y sobre todo es difícil de creer. Así lo interpreta Antonio García Salas, portavoz de la plataforma por el Corredor Sudoeste Ibérico.
A su juicio, nada nuevo bajo el sol. Añade que ya el ministro Puente anunció una solución hace cuatro meses, en noviembre, y nunca más se supo: “todo lo que se dice es mentira”. Mentira que haya acuerdo, mentira, como dice Sánchez, que el AVE vaya a estar en 2030 “y en 2034 es complicado”.
Y cita un precedente significativo y que marca hasta dónde puede llegar la (reiterada) tomadura de pelo: en 2018 (sí, hace ocho años) se adjudicó el Estudio Informativo entre Madrid y Oropesa, con un plazo para aprobar la DIA de dos años. Salió el estudio ya con retraso a exposición pública en 2020, dos años después, con las alternativas de trazado.
El periodo para elegir trazado y hacer la evaluación ambiental era de un año, y así sacar el concurso de proyectos. Seis años y tres ministros después, es ahora cuando se nos dice que sí, que hay acuerdo (o un principio de acuerdo, en el que el Ministerio de momento no se moja).
Si fuese cierto, y en días se anunciase el trazado definitivo, la Declaración de Impacto Ambiental no estaría hasta final de año. Luego habría que adjudicar el proyecto, que no estaría disponible hasta finales de 2028, y al año siguiente adjudicar la obra.
Vamos entonces a tres años y medio de obras (y sólo en el caso de que todo el tramo, de 154 kilómetros, saliese a licitación a la vez) y otro año para las pruebas de seguridad. Sumando nos vamos a 2035 (si se dan prisa) pero Puente nos sigue intentando convencer de que estará en 2030. Claro, que si lo único que pretende es un tren ‘provisional’ a ratos por vía AVE, a ratos por vía convencional y que supere las cuatro horas entre Badajoz y Madrid… pues a lo mejor hasta sí.
Nada ha cambiado, según García Salas, y se remite a la conferencia que dio en diciembre pasado (puedes verla aquí https://www.youtube.com/live/w5bLZEaPfSY)
¿En qué punto estamos?
¿En qué punto estamos? Por resumir: entre Madrid y Oropesa, nada de nada. Entre Talayuela y Plasencia, sin vías instaladas. Entre Plasencia y Badajoz, supuestamente, tramo concluido, si no fuera porque: falta hacer la circunvalación de Cáceres, el by-pass de Mérida, la conexión internacional en Badajoz-Elvas y además en el tramo Badajoz-Mérida sólo hay un tendido de vía.
Sí, aunque a estas alturas parezca mentira, entre Mérida y Badajoz está hecha la plataforma para doble vía, PERO SÓLO HAN PUESTO una. Es decir, no se permitiría el tráfico simultáneo de dos convoyes en direcciones opuestas y si hay cualquier incidencia en la vía, adiós conexión.
Y finalmente, aunque sería deseable que del lado portugués también avanzasen las obras (ahora el Ejecutivo luso habla de 2034 para la conexión Lisboa-Badajoz), eso es competencia del país vecino, y tal y como dijo el expresidente Rodríguez Ibarra con ocasión de las obras de la Autovía del Suroeste A-5, el Gobierno de España tiene el deber de llevar la obra hasta la frontera; a partir de ahí, que Portugal enchufe cuando le parezca.
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